2022年1月刊丨航空航天企业发展动态简报

空客与合作伙伴在中国建立飞机全生命周期服务中心

空中客车与成都市及 Tarmac Aerosave 公司、欧航航材签署谅解备忘录，将在中国建立首个以可持续发展理念为主导的飞机 “全生命周期”服务中心项目， 该项目将面向各种机型，提供飞机从停放、存储到维修、升级、改装、拆解和回收的一站式服务。

空中客车全球执行副总裁、空中客车中国公司首席执行官徐岗表示：“这是为航空产业追求可持续发展目标做出的又一个实实在在的贡献，是对循环经济原则的支持，与空客公司引领航空航天业可持续发展的使命相吻合。该中心不仅将支持空中客车服务业务的拓展，还能够促进中国绿色发展战略的实施。未来20年，中国飞机退役数量预计将呈指数级增长。 空中客车致力于在中国进行持续投资， 这座由空客在欧洲以外建立的首个一站式服务中心，将使空客在中国飞机循环再利用市场上占据有利地位。”

空客与合作伙伴计划于2022年动工，该中心将在获得相关监管部门批准后于2023年底投入运营。

Tarmac Aerosave公司将为项目贡献其15年来在以环保方式拆解飞机的专业技术能力。空中客车子公司欧航航材 （Satair）负责收购老龄飞机，并进行拆解后的二手航材交易和分销， 以完成整个生命周期服务流程。该中心占地面积69万平方米，可存放125架飞机。空中客车将继续为航空业推进可持续发展战略，提升飞机及航材设备的回收利用率。

欧洲研发及适航中心在德成立！原空客直升机产品负责人出任峰飞欧洲总经理将于今年启动峰飞V1500M盛世龙EASA欧洲适航认证工作

1月18日，总部位于上海的 eVTOL 创业公司峰飞航空科技宣布在德国奥格斯堡成立欧洲研发及适航中心，原空客 EC135 及 H145 直升机产品负责人 Mark R Henning 担任峰飞 欧洲总经理。峰飞欧洲团队的首项任务是于 2022 年启动峰飞 自动驾驶 eVTOL 载人飞行器 V1500M“盛世龙”的欧洲适航认证工作，计划于2025年最终取得 EASA 适航认证。同时峰飞 也表示计划在欧洲建立更多的验证测试和演示飞行地点。

据了解，作为一位资深的航空工程师，此次出任峰飞欧洲总经理的Mark R Henning拥有26年航空从业经验。他毕业于慕尼黑工业大学，于德国宇航公司DASA开始他的职业生涯， 曾在欧洲宇航防务集团EADS以及欧洲直升机公司Eurocopter 担任过管理职务。加入峰飞前，就职于Airbus空客集团，曾经担任EC135及H145直升机产品负责人，以及项目管理、战略、生产及研发等方面的职务，参与了多个大型固定翼和直升机的研发及制造项目。

Mark R Henning表示：很高兴加入峰飞航空科技，我们将通过研发和制造自动驾驶 eVTOL 飞行器创造一个全新的细分市场。我特别认同峰飞 V1500M 盛世龙的简洁设计理念，其 所采用的垂直起降固定翼构型，安全可靠、舒适便捷、安静环保，既可垂直起降又可快速巡航，集性能，效率及可靠于一身，降低成本的同时能够满足航空安全标准冗余要求。

据了解，这已不是空客集团人员首次加入eVTOL公司。实际上，空客前CEO汤姆·恩德斯（Tom Enders）在此前也加入了德国电动航空公司Lilium并推动实现了该公司去年在美国SPAC方式上市（原空客 CEO 加盟的德国电动航空公司 Lilium 加快推进7座eVTOL项目及上市计划）。在美《航空周刊》1月刊发布的2021年AAM（先进空中交通）最新榜单中，Lilium排名第四（美《航空周刊》发布最新AAM企业榜单， SPAC方式上市的都上榜了，还没上市的又该如何呢？）。

据介绍，V1500M盛世龙（这也是峰飞首次正式对外公布该型载人eVTOL的中文名）作为峰飞的首款载人飞行器，可搭载4人，巡航速度200公里每小时，纯电最大航程250公 里，已经完成多旋翼飞行及悬停测试（从设计定稿到首飞测试不到100天！峰飞自动驾驶载人eVTO“V1500M”完成首次试飞），目前正在进行固定翼转换测试。

峰飞表示，在航空领域，安全性是最为重要的根基，Mark R Henning 将带领峰飞欧洲团队根据 EASA 的安全标准来打造产品，达到民航客机的安全级别，同时与欧洲航空安全局 EASA 进行更紧密的合作，共同推进V1500M盛世龙的适航认证工作。 峰飞希望未来这款安全可靠的eVTOL电动垂直起降飞行器为全球用户带来全新的立体出行方式。

据了解，峰飞航空科技于2017年在上海成立，是中国最早投入大型eVTOL自动驾驶飞行器赛道的科技企业之一，在德国成立了研发与适航中心，在美国筹建运维中心，并在山东建有大型复合材料量产制造基地。按照“由小到大、由物 到人”的战略规划，峰飞的飞行器已经完成近万架次的转换飞行，并率先在海岛物流、器官移植、核酸检测样本运输、商业物流等场景实现eVTOL技术的应用落地。在去年11月，峰飞宣布创立科技投资公司Team Global的卢卡什加入公司董 事会，此前，Team Global 已全部完成对峰飞航空科技的 1 亿 美元 A 轮投资。峰飞表示，今后将持续推动V1500M盛世龙各 项测试及全球适航进程。近期，峰飞还将向大家进一步展示固定翼转换飞行的进展。

航空航天产业再添“生力军”俄系航空发动机总部项目落户太仓高新区

1月18日俄罗斯国家技术集团（Rostec）旗下企业克里 莫夫公司的中国首个俄方独资直升机发动机总部项目——俄系航空发动机总部项目授权及签约仪式在莫斯科和太仓高新 区同步进行，太仓航空航天产业再添“生力军”。

俄罗斯国家技术集团（Rostec）创立于2007年，旗下由700家企业组成的14家控股公司，遍布在俄罗斯60个联邦主体，向世界70多个国家出口产品。联合航空制造集团是俄罗斯国家技术集团的子公司，克里莫夫公司是联合航空制造集团旗下企业，是俄罗斯最大的用于军用和民用航空以及自动控制系统的燃气涡轮发动机(ACS)的设计者和制造商，主要生产VK-2500、TV3-117等系列发动机整机及零部件。

俄系航空发动机项目将发挥克里莫夫公司在发动机生产、 维修业务方面的技术优势，可承接军、民用直升机发动机的 大修和更换业务，具有广阔的市场前景。项目后期还将设立 直升机发动机零配件及整机的研发制造基地。

俄罗斯苏霍伊公司和米格公司并入联合航空制造集团

俄罗斯苏霍伊公司和米格公司即将正式并入俄罗斯联合 航空制造集团。 联合航空制造集团2021年11月30日举行了董事会会议， 对3家公司合并予以批准。苏霍伊公司和米格公司并入联合 航空制造集团后的机构重组问题将在2022年1月召开的股东特别会议上审议。

此前，3家公司的管理职能已完成相应转移。苏霍伊公司已成为米格公司业务的唯一执行机构，联合航空制造集团则成为苏霍伊公司业务的唯一执行机构。

据联合航空制造集团首席执行官斯柳萨里介绍，此次合并是航空制造业的大事，将为俄罗斯国家技术集团和整个航空业发展提供强大动力。

波音展出新型高超声速飞机概念

在2022年1月5日，《航空周刊》高级编辑 Guy Norris 发表推文称，在最近举行的美国航空航天学会（AIAA）的年度科技论坛和博览会上，发现了波音公司推出的一种可重复使 用的高超声速飞机的新模型，并在推特上发布了新模型的照片。据波音公司透露，这款高超声速飞机可能用来执行军事和商业任务，包括作为太空发射的载机。

波音公司称 ， 这款新型机是在波音 “ 女武神Ⅱ ” (ValkyrieⅡ)的基础上发展而来的。“女武神”(Valkyrie) 这个名字源自于 1960 年代XB-70高速战略轰炸机方案，而 “女武神Ⅱ”是波音在2010年后推出的高超声速察打一体无人机概念，为的是同洛马公司的SR-72展开竞争。

SR-72是洛马正在研发的一款高超声速侦察打击一体无人机，主要用于取代1970年代研制的SR-71“黑鸟”高空高速侦察机。据信，SR-72速度达6马赫，采用“大后掠梯形翼+边条翼”布局，单垂尾，双发动机位于机翼下方，最大航程4300 千米，其技术验证机大小类似于一架战斗机。洛马公司于2013年首次透露了SR-72研制计划，2017年公开表示具备研制验证机的技术条件。

在高超声速领域，波音率先研发出首款吸气式高超声速飞行器 X-51。但是，X-51只是验证机，并未转化为高超声速飞行器型号。当然，波音后来获得资金为美国海军开发HyFly2高超声速导弹，但与竞争对手相比仍处于劣势。因此，波音 此时发布“女武神 II”，颇有在高超声速项目领域展示实力之意。

此前，在AIAA 2018年度科技论坛和博览会上，波音公司首次公布了“女武神Ⅱ”高超声速察打一体无人机的概念。 当时从模型上看，“女武神Ⅱ”细长楔形跟洛马公司的SR-72相同。波音公司负责高超声速的首席科学家凯文·波卡特告诉媒体，“女武神”II 验证机大约将跟F-16战斗机的大小一样——即机长约15米，而真机要大得多，尺寸与SR-71“黑鸟”战略侦察机大致相同。

与2018、2021年展示的“女武神Ⅱ”模型相比，此次波音展出的新概念存在显著不同。如旧版本具有尖头、深脊和并排安装在机身下方的“二维”矩形进气口，新版本则显示出更多的“乘波体”外形，中央机身更为平坦，钝头，机翼和双尾翼更短，两台发动机被安置在两个不同的整流罩中，进气口呈圆形且分开。波音公司称，在过去几年中一直在推进热影响、材料、制导、导航和控制以及发动机/机身集成。

美国国防工业协会新兴技术研究所执行主任马克·J·刘易斯发表评论称，波音以前展出的只是“纸面功夫”，而这次展出的方案可能更接近他们当前的实际研究。 刘易斯表示，相比于方形进气口，新概念采用圆形进气口， 能够使空气和进气口之间的接触更少，重量更轻，同时圆形进气口也能承载更大的空气流量。在动力方面，刘易斯表示该机采用了涡轮基冲压组合循环（TBCC）发动机，其设计借鉴了NASA的X-43飞行器的经验，双发动机采取分离式布置方案。不过分离布置的发动机优缺点都比较明显。其优点是提供了“更多的机内空间”，但缺点在于如果一台发动机未能及时启动，在高超声速条件下分离布置的发动机产生的偏航力矩会带来很大危险，而这也是三倍声速的SR-71时常遇到的问题，这会让飞行员相当头疼。

另外，为了应对高超声速时遇到的高温，波音公司可能采用了“热结构”，即结构材料本身可以抵抗高温，就像SR-71等飞机一样，这样也更适合维护。相比之下，诸如航天飞机等飞行器采用的是“冷结构”，其结构材料本身不能抵抗高温， 需要用耐热材料进行防护。刘易斯对此表示，航天飞机的耐热陶瓷砖“是可怕的噩梦”。当然，设计良好的高超声飞行器只有前缘会产生高温，其他主体结构的温度并非“难以忍受”。

按照此次 Guy Norris 说法，波音的这款新型高超声速飞机采用的是“一种精密的、更现实的5马赫可重复使用的吸气式设计，旨在执行军事和太空发射任务”。综上，不难看出，随着高超声速飞机技术的不断成熟，未来此类飞行器大显身手的日子已不再遥远，而其军民两用的特性，也意味着将给两个领域的竞争者带来新的挑战。